      Onorevoli Colleghi! - Nonostante nelle nostre aree urbane si stia registrando un progressivo peggioramento della qualità urbana, dovuto all'eccessiva invadenza delle automobili, non si sono registrate innovazioni adeguate per quanto riguarda la realizzazione di zone pedonalizzate.
      I ripetuti blocchi del traffico nelle città dovuti all'inquinamento e in particolare l'esplosione del traffico hanno avuto il grande merito di porre finalmente e con urgenza all'attenzione di tutti il gravissimo livello di insalubrità fisica, psichica e sociale delle nostre città (non solo grandi ma anche medie e piccole) e di mettere finalmente in discussione la sua causa più comune e predominante: il traffico motorizzato privato.
      Il maggiore rischio che tuttavia si corre in questa fase è di illudersi che per il breve periodo, per garantire livelli accettabili di salute ambientale, possano bastare provvedimenti provvisori di limitazione della circolazione nei soli momenti di inquinamento estremo (provvedimenti dall'incerta efficacia che comunque nel tempo diminuisce fino ad annullarsi, provocando contemporaneamente l'aumento delle seconde auto) e che nel lungo periodo la soluzione definitiva venga ottenuta semplicemente con la commercializzazione fiscalmente agevolata di innovazioni tecnologiche quali nuove marmitte o nuove vetture (che intanto garantiscono da subito l'elusione delle limitazioni temporanee, e quindi il ripristino della libertà di circolazione ora minacciata).

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Il problema invece non è tecnologico o contingente (cioè solo di marmitte o di auto da sostituire - magari per rivenderle nell'est europeo); esso è ben più grave e strutturale: l'automobilizzazione di massa della mobilità urbana è un modo di vivere e di spostarsi nella città che è strutturalmente incompatibile con la città stessa, perché ne espropria lo spazio pubblico di relazione, avvelena l'ambiente di vita (anche se con l'uso delle marmitte catalitiche e dei nuovi motori, ciò avviene un po' meno), rende impossibili e comunque pericolosissime e cruente le mobilità non automobilistiche soccombenti.
Per risolvere a fondo questi problemi occorre quindi una strategia assai più estesa e radicale ma anche avviabile da subito, che sia contemporaneamente:

sanitaria-ambientale: maggiori controlli e rilevazioni puntuali e capillari per tutti i fattori inquinanti, con soglie di effettiva sicurezza;

urbanistica: riprogettazione della città, dei suoi spazi pubblici, dei suoi trasporti, del suo uso;

amministrativa: ripristino di un governo efficiente della circolazione e della vigilanza;

economico-fiscale: nuovi sistemi di tassazione sull'uso e sulla presenza dell'auto in città, nuovi sgravi e incentivazioni per le altre modalità non automobilistiche, nuovo sistema di sostegno e di finanziamento del trasporto pubblico.

      Serve quindi una riconsiderazione complessiva della salute, dello spazio urbano, dell'organizzazione, delle abitudini, dell'economia e degli aspetti normativi che finora hanno sostenuto o consentito la massiccia automobilizzazione della mobilità urbana.
      È dagli inderogabili limiti fisici di inquinamento e quindi di motorizzazione urbana che bisogna partire per la redazione dei «piani di risanamento della mobilità urbana e per la riduzione del traffico autoveicolare» (non più generici o addirittura contraddittori «piani del traffico») che comincino a porsi il problema non più di quanti veicoli potrebbero stare su una strada e di come poterne aumentare l'entità, ma di quanti veicoli a priori sono accettabili perché la strada rimanga vivibile (per salubrità, socialità, gradevolezza e sicurezza), e quindi si pongano progressivi e verificabili obiettivi di conversione dei sistemi di traffico e di riduzione della mobilità motorizzata privata.
      In assenza o in attesa di queste verifiche e simulazioni sistematiche e complessive, è comunque opportuno sospendere l'approvazione e la costruzione di qualsiasi nuova infrastruttura (strada, cavalcavia, sottopasso, svincolo o parcheggio) che possa anche solo potenzialmente indurre un'aggravamento della situazione ambientale locale o generale, salvo quando verifiche e simulazioni documentate, pubbliche e verificabili sul traffico e sulla situazione ambientale realizzate appositamente per quel particolare problema, escludano in modo assoluto e univoco qualsiasi ricaduta negativa ed anzi comprovino precisi miglioramenti ambientali, sia puntualmente che a livello generale.
      Oltre l'emergenza inquinamento, occorre avanzare assai più decisamente sulla strategia del recupero della vivibilità urbana e della liberazione dalle automobili.
      A questo proposito quindi occorre intervenire sulle città, pedonalizzando reti di aree sempre più estese e numerose, sviluppando la sensibilità culturale per una mobilità compatibile, favorendo la mobilità ciclabile, ristrutturando a fondo la politica della sosta e dei parcheggi, non fluidificando e rallentando la circolazione.
      Di seguito sono illustrati alcuni strumenti per rendere le città a misura d'uomo.

Città a misura d'uomo.

Si può intervenire in vari modi per far sì che le città siano a misura d'uomo e

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non di automobile, ad esempio costruendo strutture per migliorare l'accesso dei ciclisti e dei pedoni nei diversi quartieri cittadini, dando loro la precedenza nelle zone centrali e integrando gli spostamenti a piedi e in bicicletta con il trasporto pubblico. Il sistema più efficace per rendere le città più sicure ed adatte per i mezzi non a motore è quello di impedire che i veicoli a motore si impadroniscano dello spazio urbano. Le auto infatti hanno una mole e una velocità tali da occupare automaticamente le strade, intimorendo o mettendo in pericolo le persone a piedi o in bicicletta. Per rendere davvero possibili gli spostamenti dei pedoni e dei ciclisti è necessario che questi possano circolare in città senza rischio e senza essere ostacolati. Per rendere adatte alcune strade a un traffico più lento, si devono imporre forti limitazioni alla circolazione delle automobili. Questi sistemi per «calmare il traffico» sono già applicati in molte città europee, allo scopo di trasformare le strade da zone di passaggio delle auto a luoghi in cui la gente vive, lavora e fa la spesa. Il principale vantaggio di tale orientamento è quello di poter accogliere nelle strade cittadine i pedoni e i ciclisti in condizioni di sicurezza, senza doverli relegare in corsie o piste spesso di importanza secondaria. È necessario «calmare» il traffico modificando il disegno delle strade delle zone residenziali, che vengono trasformate in aree vivibili o «corti urbane». In esse le auto sono costrette a circolare lentamente girando attorno ad alberi, aiuole o piccoli giardini la cui dislocazione è stata studiata con cura. Poiché il traffico motorizzato non può monopolizzare l'intera carreggiata, gran parte dello spazio diventa disponibile per i pedoni, i ciclisti e i bambini che giocano. I veicoli possono entrare nelle corti urbane ma solo come «ospiti», perché hanno la priorità i mezzi non a motore. Queste esperienze di rallentamento del traffico hanno dimostrato la loro efficacia se applicate in modo esteso, altrimenti i problemi derivanti dal traffico motorizzato vengono semplicemente spostati nelle strade vicine.

Gli obiettivi della proposta di legge.

La presente proposta di legge detta norme per l'adeguamento del sistema della viabilità comunale ed in particolare delle strade comprese nel territorio urbanizzato e nei nuovi insediamenti residenziali, al fine di migliorare l'ambiente urbano, di ridurre l'inquinamento da traffico veicolare, di aumentare la sicurezza per i cittadini, per tutelare e valorizzare il patrimonio storico, per riqualificare le periferie, per consentire una migliore funzione della città e per facilitare la vita di relazione. Perciò si propone di:

a) garantire la sicurezza, la tranquillità, la salute, la riduzione del rumore e dell'inquinamento;

b) allontanare i flussi di traffico dalle zone abitate, densamente popolate e da zone urbane le cui caratteristiche storiche o ambientali rendano incompatibile la circolazione delle auto;

c) favorire l'utilizzo dei mezzi pubblici e collettivi;

d) incentivare la massima valorizzazione della mobilità pedonale e ciclabile;

e) favorire la pratica motoria pedestre al fine di migliorare le condizioni di salute degli abitanti e anche dare tempi di vita meno affannosi;

f) favorire le attività di socializzazione e interpersonali ed il gioco dei ragazzi in spazi urbani;

g) recuperare spazi urbani attualmente occupati da veicoli in sosta o in movimento.

La proposta di legge finanzia progetti e realizzazioni di interventi per la pedonalizzazione e la modernizzazione del traffico.

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I princìpi di organizzazione. Una migliore sistemazione dell'habitat - Una nuova regolamentazione.

Partendo dal principio che le attività individuali e collettive devono poter essere esercitate vicino ai luoghi di residenza, vanno sviluppati dei progetti mirati che, per le strade a prevalente uso residenziale, significano:

non dare più la precedenza all'automobile;

non proibire più i giochi sulle carreggiate stradali;

non autorizzare più la sosta per tutta la lunghezza dei marciapiedi;

abolire la velocità massima di 50 km/h;

sistemare lo spazio secondo i criteri citati.

Le corti urbane.

      Una corte urbana è una parte continua dello spazio urbano dove la funzione residenziale e abitativa prende chiaramente il sopravvento sulla funzione della circolazione, nella quale questa scelta si esprime attraverso la particolare sistemazione dello spazio.
      All'interno della corte urbana, in cui accesso ed uscita devono essere chiaramente indicati, vengono applicate particolari norme di circolazione.
      In via di principio tutti i veicoli hanno accesso alle corti urbane, che non sono quindi riservate interamente alle funzioni residenziali.
      Possono essere sistemate ugualmente come zone miste, dove negozi, chiese, scuole e spazi per il gioco si alternano con le case ed altri immobili.

Caratteristiche della corte urbana.

La sistemazione della corte urbana deve esprimere chiaramente che i veicoli in movimento occupano un ruolo secondario nella strada rispetto ai pedoni. Ciò può essere concretizzato con elementi caratteristici che possono essere così descritti:

offrire un'immagine accogliente della strada con alberi, diverse pavimentazioni, suddivise per funzioni, aiuole per fiori, arredo urbano e possibilità di posteggio per biciclette e moto;

autorizzare la sosta unicamente in luoghi delimitati e contrassegnati sulla pavimentazione; in ogni altro luogo il parcheggio è proibito;

riservare necessariamente spazi di gioco per i ragazzi dove le auto non possono penetrare; in aggiunta si possono creare restringimenti nella strada dove i ragazzi giocano più frequentemente aumentando la sicurezza;

non fare nulla per suggerire la separazione dei traffici o la priorità del traffico automobilistico; evitare quindi carreggiate e marciapiedi lunghi e rettilinei;

concepire lo spazio nel suo insieme accessibile dovunque ai pedoni e parzialmente ai veicoli;

utilizzare differenti mezzi per modificare le caratteristiche della strada in modo tale che i veicoli siano obbligati a rallentare, per esempio, da curve molto pronunciate, sbalzoni e strettoie; evitare per le stesse ragioni i tratti di strada dritta che aumentano la visibilità e quindi la velocità.

Passando all'articolato della proposta di legge, l'articolo 1 definisce le finalità generali e in particolare dispone l'adeguamento del sistema della viabilità comunale al fine di migliorare l'ambiente urbano, ridurre l'inquinamento da traffico veicolare, aumentare la sicurezza per i cittadini, salvaguardare e valorizzare il patrimonio storico, riqualificare le periferie. L'articolo 2 dispone che negli atti di programmazione e pianificazione territoriale e in materia di viabilità e trasporti nei comuni si prevedano misure

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adeguate per la valorizzazione della mobilità pedonale, nel rispetto delle finalità della legge. L'articolo 3 dispone da parte dei comuni la delimitazione delle aree pedonali e delle zone a traffico limitato, da individuare con i criteri elencati nell'articolo 4, mentre gli articoli 5 e 6 individuano in modo puntuale le aree pedonali e le loro caratteristiche tecniche. Le disposizioni dettate dall'articolo 7 si riferiscono ai piani per le aree pedonali che i comuni presentano alle regioni, la cui attuazione deve avvenire attraverso la realizzazione di programmi annuali corredati da progetti esecutivi. Le modalità di finanziamento dei piani da parte delle regioni nonché le quote previste per i contributi regionali sono stabilite dall'articolo 8, e la consultazione da parte degli enti locali interessanti delle associazioni ambientaliste dall'articolo 9.
L'articolo 10 detta norme speciali per favorire la realizzazione di zone pedonali limitando il traffico veicolare in aree ben individuate.
Infine l'articolo 11 prevede nelle aree pedonali il recupero e il ripristino delle pavimentazioni e degli elementi di arredo.

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